文 | 小熊猫

其实，特斯拉是蛮不错的汽车品牌。

它在很大程度上影响了全球汽车产业的电动化进程。说的严重一些，没有特斯拉，如今可能不会有蔚来、小鹏、理想这些造车新势力。小米也不会去投入汽车，华为也不会卖车，贾跃亭也能成功回国….

或者说，沃尔沃也不会设计一个竖版的中控屏幕…特斯拉对汽车产业格局的影响，足以用一本书去讲述。

而我本人，也是特斯拉的铁托。因为特斯拉带给我的驾驶质感，是其他车所不能及的。我曾做过5年汽车媒体记者，试驾过的车不在少数，对于技术方面也算了解。坦诚地说，如今电动车市场，特斯拉是绝对的标杆，没有之一。

即便最近刹车门事件不断发酵，也丝毫不影响我对特斯拉的喜爱。但话说回来，我们的女同胞确实给力。从奔驰到特斯拉，女同胞的维权动作似乎比315都有威力。如果产品有缺陷，那么这个品牌活该被谴责，特斯拉也一样。

针对刹车失灵事件，我也看到过很多视频和报道，案例确实不在少数。整体来说，我是支持维权车主的。因为无论最终的调查结果如何，特斯拉官方的态度实在让人唏嘘。有人分析过特斯拉刹车失灵的可能原因，也有人分析过它可能被“冤枉”的原因。比如最近虎嗅有一篇“云调查”文章，看似说的头头是道，但根本上还是要等权威机构的调查结果。

无论如何，特斯拉中国团队的傲慢与“玻璃心”，是一次次被展现在公众面前。这不是一个跨国公司应该有的做派。从2013年至今，我曾以记者身份断断续续与特斯拉中国发生交集，对于这个中国分公司的行径，本人只能打60分。

哦，满分是1000分。

特斯拉中国公司经历了大致三个时期：历经郑顺景、吴碧瑄和朱晓彤三任老板。

郑顺景是传统汽车行业出身，在加入特斯拉之前，曾担任宾利中国区副总经理职位。郑是当时特斯拉入华非常理想的一位总经理候选人。因为当时特斯拉是非常小众的豪华车，需要对中国市场谙熟，且自带豪华品牌运营经验和高端客户资源的人掌舵。

那个时期，特斯拉给人的印象就像是一个奢侈品品牌。小众，高高在上。当时，特斯拉的第一家店开在了北京侨福芳草地，店面的楼上楼下有各种高档奢侈品品牌驻扎。

彼时，这家店面还经常有媒体举办活动，让特斯拉的形象跟大众拉近了很多。后来，场地活动被叫停，特斯拉的门面回归高冷。而郑顺景在担任了一年的中国区负责人后就离职了。具体离职的原因外界不得而知，但很显然这并不是一件顺利的事情。

2014年，在望京的特斯拉中国总部，官方举行了第一批车主的交付仪式。当时李想等人是第一批车主。这场仪式，现在回想起来其实有点混乱。马斯克在现场被一众粉丝“围堵”，我依稀记得有一名来历不明的女生大喊一句“I’m so disappointed”（我太失望了），然后被工作人员拉走。

我本人印象最深刻的一件事，是在活动结束后，我前去跟特斯拉的一名负责政府关系的员工交换名片。对方得知我是媒体后，在众人面前当场拒绝。“不好意思，我不跟媒体交换名片。” 这是那位员工的原话。

如果说这位领导不太懂商务礼仪，那应该不会的。只能说EQ太低，让人拉低了对特斯拉中国团队的印象。我曾被无数人拒绝，但这件事让我至今都记忆尤深。

吴碧瑄接管特斯拉中国后，直观感觉是特斯拉在华的格调发生了变化。吴曾是苹果大中华区教育及企业总经理，相比郑她更加具有IT范儿。但是，吴的任期还不到一年。其间，特斯拉通过天猫旗舰店开展了一次双十一的活动，再一次拉近与公众的距离。

但这次罕见的电商促销（主要是特斯拉的一些周边产品），在开始不久后被美国叫停。过了不久，吴被曝离职。

郑和吴的离职，具体细节我没有去考证。但在2013年和2014年期间，特斯拉面临着销量问题。虽然它的名声不断扩大，但市场表现并没有达到美国的预期。而马斯克又是一个非常严苛的老板，他只允许你不断创造更高的业绩。

后来接任总经理的人是朱晓彤，曾在特斯拉负责超级充电站项目。作为局外人来看，朱的业务相对容易创造业绩，他负责的是特斯拉的基础设施建设，主要跟政府、企业等机构打交道。当然，如今朱晓彤全面掌管特斯拉中国，他的个人能力和职业素养是值得肯定的。

随着后来Model X、Model 3、Model Y等车型的推出，特斯拉在中国摆脱了单一车型的困扰，挂牌量直线上升。在特斯拉全球副总裁任宇翔的推动下，位于上海的第一座国产特斯拉工厂Gigafactory3落户，朱晓彤担任“厂长”全面推动了建设和生产。

直至今天，Model 3被多次曝出“刹车失灵”。

其实，特斯拉在全球范围的公关都是“笑话”级的存在。记得多年前，纽约时报一位记者质疑特斯拉的续航里程，后者为了反击公然发布该车的行车日志，标明了充电次数。这个事件引发了外界对于特斯拉用户隐私权的攻击。

在国内，特斯拉的公关危机最早出现于多次燃烧事件。Model S和Model X在遭遇撞击后，原地起火且难以扑灭。这让国内的车主非常失望。而形象危机最严重的一次，是国内发生的（应该是全球第一起）第一起高速事故致死事件：车主盲目相信Autopilot，导致高速追尾，车毁人亡。

对于这些屡次发生的负面事件，特斯拉从来没有与公众进行过坦诚的交流。

直至上海车展期间，女车主站在车顶维权被抬走一事发生，特斯拉在华的形象危机陷入了低谷。

2020年10月份，特斯拉美国总部解散公关部门。这件事，与上文提到的换名片被拒一事，可以说是一种历史映射。特斯拉不重视媒体，同时公关意识一塌糊涂。

这次特斯拉在中国的公关负责人陶琳，公然宣称“不会妥协”，又很大程度上代表了特斯拉对他的客户的态度。更早之前，2014年，一位内蒙车主到北京砸车表示抗议，因为当时特斯拉承诺按订单顺序交付，但最后却选择性优先交付了一批“有头有脸”的车主。那时，特斯拉同样不妥协。

其实，对一家企业来说，公关部门并不是刚需，但必须要有公关意识。并没有一家企业死于不做公关，但没有良好的公关意识只会给自己埋雷。

汽车领域最典型的案例之一是大众。大众在美国被曝排放门事件，不但面临巨额罚款，大众还遭遇了形象危机。为了挽救美国市场，大众在美国推行Electrify America充电网络以弥补犯过的错误。

然而，在国内，DSG变速箱问题、速腾断轴、帕萨特断A柱等事件，似乎都没有太多地影响大众的在华销量。有人说特斯拉这次没被搬上315，其实，就算是上了315，也没有两样。

这种市场环境和消费心态，给了特斯拉在华继续“嚣张”的资本。要不是被权威媒体点名，特斯拉微博可能都不会就维权事件吐一个字。就像之前人们说特斯拉在“割韭菜”，老车主都自称是“老韭菜”，特斯拉直接内部禁用“韭菜”一词。视而不见，但它还是客观在那。

冷处理，一直是特斯拉中国的惯用手段。

但我想，除了特斯拉以外，可能没有一家在华车企的公关负责人，会对着媒体说“不会妥协”。即便是车主有过错，也应该放平心态，去还原事实真相，给公众合理的解释。同样是遭遇女车主维权，奔驰的应对方式就比特斯拉好太多。

特斯拉的公关部门就是一个“巨婴”，你可以无限吹捧它，但一有负面的风吹草动就马上变脸。4月28日，特斯拉官方微博发布了《关于上海车展“维权”张女士的沟通进展及事件说明》，文中有这样一句话：

“关于上海车展现场“维权”事件，有网友提供信息表明封某某、韩某等人是此次车展“维权”事件的主要组织策划者。我们保留依法维护自身合法权益的权利。”

其中，封某某指的是知名车评人封士明先生。封本人驾驶的就是特斯拉的Model S 75D车型。而韩某指的是另外一名维权人士韩潮。韩是“退一赔三”事件的主角。此前他从特斯拉官方平台购买的一台二手Model S P85车型，被鉴定为“切割车”，曾出现过重大事故。

特斯拉承诺官方认证二手车是没有重大事故的，“切割车”的出现打破了寂静。法院一审判定韩胜诉，根据法律规定，特斯拉要“退一赔三”：退还37.97万元购车款，以及赔偿113.91万元。

而在28日的这篇说明中，特斯拉在讲述了女车主维权事件的处理进展后，最后竟然把矛头指向了另外两名自己的客户。前面引述的这句话的问题在于：

带有强烈的主观情绪。关于XX事件，有网友提供信息，说XXXX是主要策划者。从行文逻辑来看，特斯拉似乎认定这是一场有组织有策划的事件。前面在说如何处理女车主维权，后面就某种意义上敲定了这件事的性质，实在不妥。

而且，作为一个跨国企业和知名品牌，特斯拉竟然相信“网友”，而不是权威机构的调查。这句话，于情于理是完全不能出现在这篇说明中的。一来有些跑题，二来有对事件的定性嫌疑，三来有点“喊冤”的意思。

没有任何取证，你就可以说这是一场有组织有策划的维权事件？是哪个网友提供的信息？你一个大企业相信网友的话？那么我也给你发个微博私信，我说我就是组织者你信吗？

很大程度上，特斯拉中国有“信口雌黄”的嫌疑。类似于韩潮遭遇的情况，其实并非个案。早前，另外一名车主曾明，从特斯拉官方平台订购了一台二手Model X 90D，特斯拉人员一再强调该车没有出过保险，但车主在购置保险时却被告知该qian车有过出险。最终，法院二审判定特斯拉赔偿10万元。

其实，像韩、曾两人的情况，还有更多案例。在特斯拉的车主维权群中，购买到存在事故的官方认证二手车的案例不在少数。而无一例外，特斯拉在销售时都会承诺这些车没有任何事故。到底是特斯拉内部管理有问题，还是一直以来养成了“胡说八道”的习惯，把欺骗当成了儿戏？对于官方认证二手车的理解，特斯拉可能有点问题。

那么，想请问陶琳陶总，针对这些买到事故车的车主，他们会妥协吗?

那么，特斯拉Model 3到底会不会刹车失灵？为何网上那么多开车冲击建筑物的视频？是真的刹不住吗？

根据知名车评人王垠的测试来看，在专业场地下，特斯拉的刹车系统存在两个问题：第一个问题是刹车效能的热衰减。热衰减是所有车都有的现象，主要是因为在高速行驶急刹时，刹车片、刹车盘等因为长时间摩擦生热而改变材料性质，减弱了制动性能。但根据王垠的测试，特斯拉Model 3的热衰减格外严重。

第二个问题是，在某些情况下，Model 3会提示能量回收减弱或者停用，同时伴随着刹车踏板变硬的情况。特斯拉的能量回收系统，让用户在收油门时能起到减速作用，这时候多余的动能会被“吸收”反向给电池充电。

而Model 3出现上述提示，就意味着这套系统工作程度降低或者停止。踩下同样深度的刹车踏板，能量回收开启时的刹车距离肯定比不开启要短，这一点是很合理的。所以，如果车辆提示能量回收系统减弱或者停用，那么按照车主正常的刹车脚感，车辆的滚动距离肯定会变长。这是可以理解的。

但问题是在于，为何出现提示后，刹车会变硬？特斯拉的刹车助力与能量回收到底是怎样的关系？要知道，刹车助力消失，普通车主会感觉踩不动刹车。理论上用力踩，还是可以踩住的，因为刹车泵与踏板之间是物理连接。对于没有经验的车主，直观感觉就是“失灵了”，使劲踩下去却没有获得相应的刹车力度。

基于特斯拉公布的EDR数据，专业人士印证了张女士的车碰撞前刹车变硬的情形，也就是失去了助力。而在碰撞前4毫秒，刹车助力才完全恢复，紧急制动系统才有了物理条件去将车辆刹停。

至于张女士“刹车失灵”的具体技术在此不做赘述，感兴趣的读者可以在微博搜索车评人「车手视觉」的视频分析，这是目前对于特斯拉EDR数据最客观最合理的解读之一。

你看，特斯拉公布个EDR数据，还是不能撇清自己的责任，反而被媒体逆向推测了当时的行车场景，更进一步找出了可能存在的技术问题。同时，这份EDR数据并不完整，缺少很多个数据维度。而时至今日，我们依然没有看到特斯拉更全面的数据公布。

唯一看到的是，微博上发出了五一假期的海报：自动驾驶免费解锁45天、超充限时免费、空调滤芯7.5折……